Die Debatte um die Zukunft der Mobilität ist intensiv, doch oft wird sie durch politische Begriffe überlagert. Während politisch viel über „hocheffiziente Verbrenner“ gesprochen wird, fehlt nach wie vor eine klare technische Definition dieses Begriffs. Stefan Kornelius brachte es pointiert auf den Punkt: „Hocheffiziente Verbrenner sind Verbrenner, die hocheffizient sind.“ Die Aussage zeigt, dass das Label eher rhetorisch als technisch präzise ist.
Während sogenannte hocheffiziente Verbrenner weiterhin fossile oder synthetische Kraftstoffe mit begrenztem Systemwirkungsgrad nutzen, bieten batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) einen direkten Weg zu niedrigeren Emissionen, geringeren Betriebskosten und stabilen Erlösen aus der THG-Quote. Besonders für Unternehmen und Stadtwerke, die ihre Fuhrparks dekarbonisieren und wirtschaftlich optimieren wollen, lohnt der Blick auf datenbasierte Vergleiche statt politische Rahmungen.
Dieser Artikel zeigt, warum Elektrofahrzeuge im direkten Vergleich klar im Vorteil sind, bei CO₂-Emissionen über den Lebenszyklus, bei den Kosten und bei der THG-Quote.
Was bedeutet „hocheffizient“ wirklich?
„Hocheffiziente Verbrenner“ klingen nach technologischer Weiterentwicklung, doch technisch handelt es sich um klassische Verbrennungsmotoren mit inkrementellen Optimierungen. Weder gibt es einen verbindlichen Standard noch eine messbare Definition, was „hocheffizient“ konkret bedeutet. Der Begriff ist vor allem ein politisches Label, das häufig im Zusammenhang mit Übergangstechnologien verwendet wird.
- Elektrofahrzeuge: Rund 64 % Systemwirkungsgrad von der Stromerzeugung bis zur Antriebsenergie am Rad. Selbst beim heutigen Strommix sind sie effizient, und mit steigendem Ökostromanteil verbessert sich die Bilanz weiter.
- Verbrenner (inkl. „hocheffiziente“): Rund 20 % WtW-Wirkungsgrad bei Benzinern, 25 % bei Dieseln. Der Großteil der Energie geht als Abwärme verloren. Selbst synthetische Kraftstoffe (eFuels) weisen geringe Gesamteffizienz auf, da ihre Herstellung sehr energieintensiv ist: Für 1 kWh eFuel werden 5 - 7 kWh erneuerbarer Strom benötigt, mit derselben Energiemenge fährt ein BEV ein Vielfaches weiter.
Wirkungsgrad Elektroauto vs. Verbrenner
Fazit: Selbst optimierte Verbrenner bleiben strukturell ineffizient und verursachen höhere Kosten pro eingesparter Tonne CO₂. Elektrifizierung schafft einen echten Systemwechsel - ein Begriff wie „hocheffizient“ ersetzt diese Transformation nicht.
CO₂-Emissionen: Lebenszyklus im Fokus
- Elektrofahrzeuge: Verursachen über den Lebenszyklus 40-50 % weniger Treibhausgase. Der anfängliche CO₂-Rucksack durch die Batterie ist nach 25.000 - 65.000 km ausgeglichen, danach fährt das Elektroauto signifikant emissionsärmer.
- Verbrenner, auch „hocheffiziente“: Verursachen über ihre Nutzungsdauer deutlich mehr Emissionen. Ein kompaktes Elektroauto verursacht in Deutschland ca. 89 g CO₂/km, ein vergleichbarer Benziner rund 175 g CO₂/km. Auch Biokraftstoffe oder eFuels ändern daran aufgrund hoher Herstellungsemissionen wenig.
Fazit Lebenszyklus: Wer CO₂ wirksam reduzieren will, setzt auf batterieelektrische Antriebe. „Hocheffiziente Verbrenner“ bleiben eine konventionelle Übergangstechnologie, keine langfristige Klimastrategie.
Kosten und Wirtschaftlichkeit
- Betriebskosten: Elektrofahrzeuge liegen mit ca. 5–6 €/100 km deutlich unter Diesel (7–8 €/100 km) und Benzin (10–11 €/100 km). Für Fuhrparks mit hohen Jahreslaufleistungen ergibt das substanzielle Einsparungen.
- Gesamtkosten (TCO): Ab etwa 15.000 km/Jahr sind BEV trotz höherer Anschaffungskosten günstiger: weniger Wartung, niedrigere Energiekosten, stabile THG-Erlöse.
- THG-Prämie: BEV erhalten jährlich 80-115 € (2025) Hier registrieren. Verbrenner, auch „hocheffiziente“, nicht.
Fazit Wirtschaftlichkeit: Für Fuhrparks mit planbaren Profilen sind Elektrofahrzeuge sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich überlegen.
THG-Quote und Energieeffizienz
- Elektrofahrzeuge: Sparen jährlich ca. 0,746 t CO₂-eq, voll anrechenbar.
- Verbrenner: Nur indirekte Anrechnung über Biokraftstoffe oder eFuels; wesentlich weniger effizient.
- Die THG-Quote steigt bis 2030 auf 25 %, was Elektrofahrzeuge wirtschaftlich weiter aufwertet.
So funktioniert die THG-Quote in der Praxis
- 2025: 80 - 115 € pro Fahrzeug
- 2026: 200-250 € pro Fahrzeug (jetzt sichern) Hier registrieren
- 2030: Voraussichtlich steigende Erlöse durch höhere Quotenverpflichtung
- Fixpreis-Modelle: Ermöglichen stabile und planbare Erlöse für Fuhrparks.
Verbrenner haben keinen Zugang zur THG-Quote.
Fazit: Elektrifizierung statt Begriffsdebatten
Drei Schritte zum elektrischen Fuhrpark
- Fahrprofile analysieren: ab 15.000 km/Jahr rechnet sich das Elektrofahrzeug wirtschaftlich
- THG-Erlöse mit Fixpreis sichern: jährliche Planungssicherheit
- Ladeinfrastruktur und Lastmanagement berücksichtigen: Grundlage für zuverlässigen Betrieb
Quellen
- Bundesumweltministerium (BMUV, 2023): „Wirkungsgrad: Elektroautos liegen weit vorn” - Infografik, April 2023 - Zur Quelle
- Fraunhofer ISI (2025): „Batterien für Elektroautos - Faktencheck und Handlungsbedarf - ein Update”, Policy Brief, Mai 2025 - Zur Quelle
- Finanztip (2025): „THG-Quote / THG-Prämie 2025 vergleichen & sichern”, Oktober 2025 - Zur Quelle
- ADAC (2025): „Geld verdienen mit dem E-Auto: So nutzen Sie 2025 die THG-Quote”, August 2025 - Zur Quelle
- emobility-magazin (2025): „E-Auto Umweltbilanz: Wie grün sind Elektroautos wirklich?”, August 2025 - Zur Quelle
- mobility.ch (2024): „Wirkungsgrad Elektroauto vs Verbrenner: Wer ist effizienter?”, Juli 2024 - Zur Quelle
- Energiefahrer.de (2025): „Studie bestätigt: E-Autos haben deutlichen Klimavorteil”, April 2025 - Zur Quelle